Azért mert drótszamáron egészségesebb és kifizetődőbb utazni  

Lakóhelyem, Pesthidegkút (a II. kerület) és a környező települések motorizáltsága az európai élmezőnybe sorolható, ugyanakkor – a Budai-hegyek közelsége és kertvárosias jellege miatt – a szabadidő-sportoknak, a természetjárásnak és a kerékpáros közlekedésnek nagy hagyományai és távlati lehetőségei vannak/volnának ebben a régióban.  

A gyorsaság és a kényelem mellett az sem mindegy, melyik a legegészségesebb közlekedési mód. A legújabb skandináv tanulmányok szerint a kerékpáros közlekedési infrastruktúra kiépítése – az emberek javuló egészségi állapotán keresztül – jótékony hatással van a költségvetésre is. Magyarul: a kerékpározás nemcsak egészséges, de kifizetődő is!  

Igen pontos becslések szerint a biciklizés kilométerenként 0,15 euró (37 Ft) nettó egészségügyi hasznot hoz. Egy finn közlekedéstervezési szakkönyv szerint az egészségjavulás minden új kerékpárral közlekedő által 1200 euró bevételt eredményez évente. Ez az első alkalom, hogy a kerékpározás egészségjavító hatását a közlekedési terveknél figyelembe vették. A tanulmány megállapítja, hogy a vizsgált beruházások költség-haszon aránya sokkal jobb, mint az autóút-építéseké.  

A 4,6 millió lakosú Norvégia kormánya ebből levonta a maga következtetéseit, és a 2006-2015 közötti országos közlekedésfejlesztési tervében több mint 300 millió eurót (74 milliárd forint) költ (illetve tervez költeni!) a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére. A 185 ezer lakosú dán Odensee városában egy négy éves projekt keretében 20 százalékkal növelték a kerékpárral közlekedők arányát. A négy éves projekt lefutása után Odensee városvezetése megállapította, hogy a projekt költségei csupán a kórházi ágyak számának csökkentésén keresztül kifizetődtek.    

Azért, hogy kövessük a jó példákat  

Amikor más nyugat-európai városok legszebb főtereiket parkolókká alakították, Koppenhágában Európa leghosszabb sétálóutcáját hozták létre, és a 60-as évektől kezdve fokozatosan növelték a gyalogos területek arányát. Koppenhága sétálóit, gyalogos tereit még rossz időjárás esetén is tömegek használják pihenésre, kikapcsolódásra, beszélgetésre. A kerékpározás tekintetében is élen jár a dán főváros, hiszen az évek során olyan feltételeket teremtettek a városban, hogy ma az emberek 36 százaléka biciklivel jár a munkahelyére. A német főváros, Berlin a kilencvenes években több milliárd márkát költött a villamos-, a busz- és a városi vasúthálózat fejlesztésére. Az eredmény nem maradt el: az ezer főre jutó személygépkocsik száma Berlinben ma kisebb, mint Budapesten, és a háztartások felének ma sincs gépkocsija! Bogotában, a 7 milliós lakosú kolumbiai fővárosban az egyre szaporodó közlekedési dugók miatt 1998-ban gyökeresen megváltoztatták a város közlekedéspolitikáját. Olyan gyorsautóbusz-hálózatot alakítottak ki, amely egy metróhálózat teljesítményét nyújtja – a metróépítés költségeinek mindössze 5 százalékáért. Hosszú gyalogos és kerékpáros utakat építettek, és felújították a köztereket. Szigorúan megtiltották a járdán parkolást, és csúcsidőben korlátozták a személygépkocsik forgalmát. Mindezen intézkedések hatására Bogotában 40 százalékkal csökkent a gépkocsi-forgalom, és ma már a bogotaiak többsége büszke városára, pedig 1998 előtt még legszívesebben elköltözött volna onnan.   

Azért mert a kerékpáros közlekedés demokratikus és praktikus, különösen ha összehangoljuk a tömegközlekedéssel  

Budapesten ma még extrém sportnak számít a kerékpározás (és olykor agykontroll tanfolyamnak a tömegközlekedés:). A tömegközlekedéssel és a személyautóval utazók között kb 60:40 százalékos az arány. Ez a mutató másfél évtizeddel ezelőtt még 85 százalék volt a BKV javára. A fővárosiak többsége szolidáris a biciklisekkel, jóllehet maga nem mer nyeregbe szállni. A helyzet nem is fog változni, amíg nem javul a tömegközlekedés megítélése, amíg nem épülnek biztonságos, akadálymentes kerékpárutak (lehetőleg az autóktól elkülönítve), jól használható biciklitárolókkal… és amíg nem tanuljuk meg: az autósok, a biciklisek és a gyalogosok egymást tiszteletben tartva, egymásra odafigyelve hogyan közlekedjenek.   

Azért mert Budapesten ma kb. ugyanannyi kerékpár van, mint személygépkocsi. 

Sokan szeretnék tömegközlekedési eszközökön szállítani kerékpárjukat, ám erre nincs sok lehetőségük. Ott van persze a vonat a főváros körül… és ez nagyon jó kezdet. A végcél talán a kötöttpályák (hűvösvölgyi villamos és solymári vasút) összekapcsolása lenne. Miért ne éppen biciklivel kössük össze meglévő útvonalainkat? Igazi intermodális csomópontokat építhetnénk ki, ahol a különböző közlekedési formák és eszközök szépen illeszkednek egymáshoz. Miért ne? Ez megkönnyítené a forgalmasabb, nehezebb és hosszabb szakaszok áthidalását a városban. 

Bár a budapestiek nem elhanyagolható része használja kerékpárját napi tevékenységek végzésére, mégis legtöbben inkább kedvtelésből, sportként bicikliznek, elsősorban hétvégén illetve ünnepnapokon, mikor a forgalom a városban jelentősen csökken, így a kerékpározás is biztonságosabb. 

Miért nem bicikliznek többen?  

Elsősorban objektív okokból: a városi biciklizés veszélyes, hiányoznak a kerékpárutak és a biztonságos biciklitárolók, nem megfelelő az útburkolat, rossz a levegő… A szubjektívebb okok, a kényelmetlenség és a lustaság, az okok közötti rangsorban hátrébb találhatóak.  

Többen tekerjünk, többet akarjunk!  

A Budapesten gépjárművel közlekedők nem fizetik meg az általuk okozott környezeti és egészségi károk költségeit. Max Herry, osztrák professzor kutatócsoportja az OECD megbízásából végzett vizsgálatokat, hogy a közép- és kelet-európai országban meghatározza ezeket a költségeket. A kutatás eredményei szerint a kormányoknak komoly erőfeszítéseket kell tenniük, hogy eloszlassák azt a tévhitet, hogy az államnak óriási bevételei származnak a közúti közlekedésből, mivel ennek éppen az ellenkezője az igaz. A gyönyörű magyar főváros útjain óriási a gépkocsi-forgalom, a járdákat és köztereket az autók foglalják el, jelentősen elcsúfítva a városképet és megnehezítve a gyalogos és kerékpáros közlekedést. A vizuális környezetszennyezés mellett a légszennyezés és a zajszennyezés csúcsforgalmú időszakokban elviselhetetlen mértékűre fokozódik. Gazdasági, szociális, környezeti, erkölcsi és egészségügyi okokból tehát: vissza kellene adni a közösségi tereket az embereknek!  

Jó tekerést mindenkinek!

Szentirmai-Zöld Máté
a Hidegkúti Sport Club kerékpáros szakosztályának vezetője 

Ha a Hidegkúti-medencében vagy a Pilisi Kistérségben járatos és érdekli a városi-, túra- vagy ügyességi biciklizés, jelentkezzen a zoldmate@gmail.com címen vagy személyesen a fesztiválon!  

Források – Felhasznált irodalom: 
Studio Metropolitana felmérései 
Levegő Munkacsoport kiadványai

Kapcsolódó anyagaink:

1. Erdei kerékpáros túra Pesthidegkút és Solymár között – Meghívó Biciklis Bajtársaknak
2. Miért és hogyan lett vega Zöld Máté? II. rész
3. Programok szeptember 5-13.
4. Szelektív szemétgyűjtő – szennyvizeink védelmében
5. Heti Zöldhírek a ZöldMátétól – biotéma az MR1 Kossuth Rádióban és további kevésbé lesújtó hírek